Когда садишься в комфортный салон современного автомобиля сложно представить, что раньше было иначе. Даже в советских «копейках» мягкие сиденья и печка, которая согреет в холод. Посмотрим на первые машины с двигателем внутреннего сгорания.
В конце 19 века два инженера параллельно, независимо друг от друга создают первые автомобили с ДВС. Карл Бенц собирает трехколесную машину, которую назвал Motorwagen. Одно колесо стояло спереди, а двигатель сзади. В то же время ГотлибДаймлер модифицирует лошадиную повозку, установив мотор. В машину помещались 4 человека на двух лавочках друг напротив друга, а руль был в центре. Однако компоновка кузова оказалось непрактичной, так как из-за пассажиров было сложно наблюдать за дорогой.
В начале 20 века кузов изменяют: удлиняют колесную базу, а сиденья располагают в два ряда друг за другом. Главным материалом для кузова, как и при изготовлении карет, остается дерево. Также в это время ставят вертикальное лобовое стекло, которое призвано защитить водителя. Однако, из-за того, что то растрескивалось и быстро пачкалось, отнеслись к нему скептически.
Эволюционирует оснащение: некоторые компании ставят электрическое освещение, спустя пару лет начинают устанавливать зеркало заднего вида.
В 1913 году Генри Форд запускает конвейер по производству автомобилей, что означает начало эры массового производства. Компании думают, как сделать выпуск машин дешевле. Собирают компактные модели с двигателями небольшой мощности.
Инженеров не покидает идея отказаться от дерева и создать закрытый металлический кузов. Долгое время в основе лежали деревянные балки, к которым крепили стальные листы. Затем по этой, каретной технологии, стали выпускать открытые стальные кузова. Попытка создать закрытую конструкцию встретила препятствия.
Одна из проблем, с которой столкнулись, – качество листов. Они были волнистыми, толщина была разной. Изготовление было трудозатратным и дорогим. Максимальная ширина была до метра, поэтому кузов собирали из кусков, а стыки прикрывали декоративными планками - молдингами.
Другая проблема – деформация конструкции при сварке на кондукторе. Детали фиксировали на сложном приспособлении и обваривали с разных сторон. Когда конструкцию «освобождали», ее могло перекосить. Чтобы вставить двери в проемы, приходилось потратить немало усилий на подгонку. Иногда и двери деформировались после сварки, так как их соединяли из кусков.
Австрийский инженер Ганс Ледвинка видел эти проблемы при производстве цельнометаллических кузовов. Понимал, что существующая технология непригодна, нужно что-то менять. Уйти полностью от наследия обшитых деревянных каркасов и создать принципиально новое. Инженер представил свои идеи Эдварду Бадду, основателю BuddCompany. Тот отнесся к ним немного скептически, так как металлургия на тот момент не производила больших листов. Однако дал добро.
Ледвинка собирает собственноручно модель «Додж», которая войдет в серию под названием DodgeVictorySix. Инженер реализует идеи: скругленные углы дверных проемов и окон, цельные двери. Ледвинка решил сварить один большой лист из нескольких маленьких и обработать по специальной технологии. В дальнейшем при сборке это позволило избежать сильной деформации кузова после сварки, а значит и остальные детали стало проще подгонять.
Производство цельнометаллического кузова по новой технологии было недешевым, поэтому перейти смогли только большие компании: GeneralMotors, FordMotorCompany, и ChryslerCorporation. Процесс стал отлаженным, менее трудоемким, благодаря чему затраты окупались. Развивалась и металлургия. В 1930-х годах начали производить широкие листы стали, теперь не нужно было сваривать отдельные куски. Новинкой в автомобильном производстве стала цельная металлическая крыша. Впервые установили в 1933 году.
Так прошла эволюция от кареты с мотором к автомобилю с цельнометаллическим кузовом, который постепенно менялся дальше в угоду аэродинамическим свойствам и комфорту.
В конце 19 века два инженера параллельно, независимо друг от друга создают первые автомобили с ДВС. Карл Бенц собирает трехколесную машину, которую назвал Motorwagen. Одно колесо стояло спереди, а двигатель сзади. В то же время ГотлибДаймлер модифицирует лошадиную повозку, установив мотор. В машину помещались 4 человека на двух лавочках друг напротив друга, а руль был в центре. Однако компоновка кузова оказалось непрактичной, так как из-за пассажиров было сложно наблюдать за дорогой.
В начале 20 века кузов изменяют: удлиняют колесную базу, а сиденья располагают в два ряда друг за другом. Главным материалом для кузова, как и при изготовлении карет, остается дерево. Также в это время ставят вертикальное лобовое стекло, которое призвано защитить водителя. Однако, из-за того, что то растрескивалось и быстро пачкалось, отнеслись к нему скептически.
Эволюционирует оснащение: некоторые компании ставят электрическое освещение, спустя пару лет начинают устанавливать зеркало заднего вида.
В 1913 году Генри Форд запускает конвейер по производству автомобилей, что означает начало эры массового производства. Компании думают, как сделать выпуск машин дешевле. Собирают компактные модели с двигателями небольшой мощности.
Инженеров не покидает идея отказаться от дерева и создать закрытый металлический кузов. Долгое время в основе лежали деревянные балки, к которым крепили стальные листы. Затем по этой, каретной технологии, стали выпускать открытые стальные кузова. Попытка создать закрытую конструкцию встретила препятствия.
Одна из проблем, с которой столкнулись, – качество листов. Они были волнистыми, толщина была разной. Изготовление было трудозатратным и дорогим. Максимальная ширина была до метра, поэтому кузов собирали из кусков, а стыки прикрывали декоративными планками - молдингами.
Другая проблема – деформация конструкции при сварке на кондукторе. Детали фиксировали на сложном приспособлении и обваривали с разных сторон. Когда конструкцию «освобождали», ее могло перекосить. Чтобы вставить двери в проемы, приходилось потратить немало усилий на подгонку. Иногда и двери деформировались после сварки, так как их соединяли из кусков.
Австрийский инженер Ганс Ледвинка видел эти проблемы при производстве цельнометаллических кузовов. Понимал, что существующая технология непригодна, нужно что-то менять. Уйти полностью от наследия обшитых деревянных каркасов и создать принципиально новое. Инженер представил свои идеи Эдварду Бадду, основателю BuddCompany. Тот отнесся к ним немного скептически, так как металлургия на тот момент не производила больших листов. Однако дал добро.
Ледвинка собирает собственноручно модель «Додж», которая войдет в серию под названием DodgeVictorySix. Инженер реализует идеи: скругленные углы дверных проемов и окон, цельные двери. Ледвинка решил сварить один большой лист из нескольких маленьких и обработать по специальной технологии. В дальнейшем при сборке это позволило избежать сильной деформации кузова после сварки, а значит и остальные детали стало проще подгонять.
Производство цельнометаллического кузова по новой технологии было недешевым, поэтому перейти смогли только большие компании: GeneralMotors, FordMotorCompany, и ChryslerCorporation. Процесс стал отлаженным, менее трудоемким, благодаря чему затраты окупались. Развивалась и металлургия. В 1930-х годах начали производить широкие листы стали, теперь не нужно было сваривать отдельные куски. Новинкой в автомобильном производстве стала цельная металлическая крыша. Впервые установили в 1933 году.
Так прошла эволюция от кареты с мотором к автомобилю с цельнометаллическим кузовом, который постепенно менялся дальше в угоду аэродинамическим свойствам и комфорту.
